Da quando, nel 2002, con il regolamento MotoGP sono stati imposti i motori a 4 tempi nella Top Class la Yamaha ha conquistato quasi la metà dei titoli in palio (ha fatto suoi 7 titoli mentre 8 sono andati alla Honda ed uno alla Ducati) per cui oggi è vista come un marchio vincente in Top Class.
Invece prima del cambio di regolamento, quando cioè dominavano le mostruose 500 2 tempi, la Yamaha veniva da una serie di ben 9 anni di sconfitte; infatti il suo ultimo titolo risaliva al 1992 con Wayne Rainey mentre i nove successivi erano andati a piloti Honda (7) e Suzuki (2).
Feriti nell’orgoglio i tecnici di Iwata, pur sapendo dell’imminente cambio di regolamento, approntarono una nuova moto per l’ultima stagione della classe 500, il 2001, quando era chiaro che candidata al titolo era l’accoppiata Valentino Rossi/Honda.
Nell’estate del 2000 la moto fu anche testata dai piloti ufficiali Max Biaggi e Carlos Checa ma non ci fu il tempo sufficiente per svilupparla e per lunghi anni la sua esistenza è rimasta sconosciuta.
Già da un ventennio, durante il quale la configurazione 4 cilindri 2 tempi si era affermata come la più valida, un solo particolare differenziava significativamente i motori dei due colossi giapponesi; entrambi infatti apparivano come motori a V ma in realtà solo il motore Honda era un vero motore a V avendo un solo albero motore mentre la Yamaha aveva, si, i cilindri disposti a V ma operanti a coppie su due alberi motori controrotanti (in termini molto semplici erano due bicilindrici da 250 cc accoppiati).
Nel corso degli anni ’80 la soluzione migliore appariva quella della Yamaha perché i due alberi controrotanti annullavano le reazioni di coppia mentre la loro ridotta inerzia garantiva una erogazione più fluida.
E difatti la soluzione inizialmente si rivelò tanto vincente che anche la Honda realizzò un motore a doppio albero motore, anche se poi non lo fece mai debuttare. Probabilmente il fatto di presentarsi sui campi di gara con una soluzione tecnica forse non copiata ma sicuramente ispirata a quella dello storico avversario avrebbe ferito troppo il loro orgoglio.
Ma poi, e questo è il fascino delle competizioni di alto livello, gli ingegneri Honda intuirono che l’inerzia di un singolo albero motore controrotante poteva essere vantaggiosamente sfruttata per ridurre l’effetto giroscopico della moto rendendola più maneggevole e per contrastarne la tendenza all’impennata.
A questo punto gli ingegneri Yamaha, constatate le migliori performance degli avversari e sollecitati anche dai piloti Biaggi e Checa, furono costretti a copiare la soluzione Honda dell’albero motore singolo.
Vennero perciò approntate due nuove YZR500 0WL che furono spedite in Europa nell’agosto del 2000.
Biaggi e Checa furono impegnati in giornate di test segretissimi sul circuito di Brno.
Il prototipo presentava alcuni aspetti positivi ma anche alcuni punti negativi cui si doveva porre rimedio; insomma non si registrò una grande differenza tra le due soluzioni. E allora, vista l’incombenza della stagione agonistica, i tecnici Yamaha preferirono affidarsi alla soluzione a doppio albero sulla quale potevano vantare una solida esperienza.
In realtà a quei tempi il problema maggiore della Yamaha era la necessità di maturare esperienza sulle nuove teorie in merito alla flessibilità del telaio, in particolare sulla flessibilità laterale.
Problemi che la Yamaha si trascinò fino al 2004 quando, con il clamoroso divorzio di Rossi dalla Honda, arrivò a Iwata anche il tecnico Burgess che probabilmente portò con sé l’esperienza maturata in Honda in materia di flessibilità laterale.
Si era ormai passati da due anni nell’era MotoGP.
Purtroppo non sono riuscito a trovare foto, ammesso che esistano, della misteriosa YZR 0WL.
