Un tecnico di provata capacità, già responsabile della sperimentazione motori presso la Moto Guzzi e la Fiat, consulente Ferrari, ma poco conosciuto, forse per la sua eccessiva modestia tant’è che non mi è riuscito di trovare una sua foto sul web (ho pensato perciò di rendergli omaggio fotografico pubblicando le foto di due tra i motori più famosi e prestigiosi rispettivamente nel campo delle competizioni e della produzione di serie: il V12 3500cc Ferrari per la Formula 1 1989 ed il più modesto 4 cilindri FIRE della FIAT andato in produzione nel 1985).
Nel 1950 Ildo Renzetti, classe 1927, subito dopo la laurea viene assunto alla Moto Guzzi dove incontra quello che sarà il suo maestro, l’ingegner Carcano con il quale stabilì subito un ottimo rapporto di collaborazione e stima reciproca.
Tra i maggiori meriti Renzetti nell’ambito del progetto 8 cilindri ci fu quello, quando ancora non esistevano le accensioni elettroniche, di essere stato in grado di far girare l’otto cilindri 500 progettato dall’ingegner Carcano per la Guzzi da Gran Premio, ad oltre 10.000 giri pur dovendosi avvalere di un convenzionale sistema di accensione a spinterogeno.
Nel 1967, quando ancora lavorava in Moto Guzzi, per una curiosa circostanza ebbe l’opportunità di conoscere Enzo Ferrari.
Accadde che la FIAT voleva assumerlo per sostituire il Cavalier Turra alla gestione della sala prove sperimentale a Mirafiori ma alla Guzzi si opposero e allora l’ing. Oscar Montabone, condirettore della Direzione progetti e studi autoveicoli della Fiat, disse: “Lei deve licenziarsi e per non far sapere che viene alla Fiat va alla Ferrari”.
Renzetti conobbe Ferrari nell’ufficio dell’ingegner Gaudenzio Bono, Direttore Generale FIAT, dove c’erano ad accoglierlo appunto il Drake e il cavalier Federico Giberti, fedele collaboratore di Enzo Ferrari per 51 anni sin dai tempi dell’Alfa Romeo.
Il “piano” ideato da Montabone prevedeva che Renzetti stazionasse per sei mesi alla Ferrari ma stipendiato dalla FIAT; naturalmente Ferrari, che voleva sempre conoscere bene chi entrava alla sua corte, si era già ben informato sul suo nuovo collaboratore, sia pure a tempo determinato.
Alla Guzzi Renzetti aveva collaborato allo sviluppo della 500 8 cilindri da Gran Premio e allo sviluppo di una testata a 4 valvole per il motore del Gambalunghino 250 ma i risultati di questo secondo progetto furono alquanto deludenti e pertanto venne accantonato.
Quando Renzetti approdò a Maranello, anche in Ferrari si stava sperimentando la distribuzione a 4 valvole ma anche qui i risultati furono insoddisfacenti perché quando fu messo al banco il primo V12 a 4 valvole la potenza erogata era più o meno quella del 2 e del 3 valvole.
Fu allora che Renzetti ricordò di aver letto che il Ford Cosworth DFV 8 cilindri aveva le 4 valvole disposte a 32° mentre in Moto Guzzi avevano lavorato su un angolo di circa 70° ed anche i motori Ferrari avevano un angolo molto aperto.
Allora il nostro si rivolse a Bussi: “Se facessi un motore a 4 valvole lo farei ad angolo stretto, perché la camera di combustione viene più bella”. Bussi allora propose: “Andiamo da Forghieri a dire questa cosa all’ufficio tecnico” e Forghieri, dopo una breve riflessione, disse: “Le valvole vengono più piccole, però forse hai ragione. Andiamo a parlarne al commendatore”. Ferrari intuitivamente approvò subito e un mese dopo il motore andò al banco e dette una trentina di cavalli in più.
A questo punto mi corre l’obbligo di ricordare la dolorosa vicenda dell’ingegner Giancarlo Bussi appena citato.
Bussi era uno dei componenti famosi della famosa troika che insieme a Forghieri, Salvarani e Caliri risollevarono le sorti in F1 del Cavallino negli anni 70 e che, in particolare, parteciparono alla realizzazione del mitico boxer 12 cilindri. Bussi fu sequestrato il 4 ottobre del 1978 nei pressi del Nuraghe Giardone a Villasimius dove stava trascorrendo una vacanza. Per la sua liberazione fu pagato un riscatto di 70 milioni di lire ma non tornò mai a casa; alle richieste di prove sulla salute dello sfortunato ingegnere nessuno rispose lasciando il sospetto che all’epoca del pagamento Bussi fosse già deceduto. Unica traccia rimasta di Bussi la sua Fiat 127 sulla quale era a bordo quando venne rapito. Peraltro all’epoca si ipotizzò che il rapimento fosse avvenuto per errore, infatti da ricerche effettuate sembra che il povero Bussi venne sequestrato al posto di suo cognato, un importante generale.
A seguito dell’episodio del 4 valvole a V stretta Renzetti entrò nelle simpatie, e nella stima, di Ferrari tanto che rimasero sempre in contatto telefonico, anche per chiedergli un parere sul personale che il Drake si accingeva ad assumere.
Nel 1973 ritorna in Ferrari per un breve periodo, circa un mese e mezzo, e infine, chiuso felicemente il rapporto con FIAT con il progetto del motore FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) nel 1984 Renzetti entra stabilmente in Ferrari dove rimarrà fino al 1992.
In quel periodo collabora anche al progetto del motore Ducati 851; è probabile che venne richiesta una sua consulenza sull’adozione delle 4 valvole disposte a V stretta sulla quale, come abbiamo visto aveva maturato una buona esperienza proprio in Ferrari.
Verso la fine di quel primo anno di Renzetti a Maranello le scarse prestazioni della monoposto di Formula1, la C4 M2 Turbo decisamente surclassata dalle McLaren-TAG Porsche di Lauda e Prost, portarono alla esautorazione di Mauro Forghieri; Antonio Tomaini venne confermato direttore tecnico così come Harvey Postlethwaite con l’incarico di lavorare al progetto della monoposto del 1985 (la 156/85) mentre il protagonista di queste note venne promosso a capo del reparto motori.
Renzetti si mise subito all’opera; tra le modifiche più significative rispetto al propulsore progettato da Forghieri le turbine e gli scarichi vennero invertiti rispetto al sistema di aspirazione, con lo scopo di diminuire il centro di gravità e sfruttare lo spazio nelle fiancate per migliorare lo smaltimento termico e venne scartato il blocco in acciaio sostituito con uno in lega di alluminio che però si dimostrò alquanto fragile.
La Ferrari sfiorerà il titolo con Alboreto nel 1985 e poi, nel 1987, in Ferrari arriva il progettista Barnard (che pretese, ed ottenne con l’assenso del Drake, di lavorare a distanza nella sede di Guilford, nota come “antenna tecnologica”) mentre la Federazione introduce l’uso del motore aspirato da 3500cc come alternativa al motore sovralimentato da 1500cc.
A Maranello si proseguirà, con scarso successo, con i motori turbo fino al 1988 per poi convertirsi (dovremmo anzi parlare di un ritorno alle origini) al V12 aspirato al quale verrà attribuita la sigla 035/5.
In quel periodo, a causa dei ripetuti insuccessi degli anni precedenti, l’ufficio tecnico era in continua trasformazione e quindi non è facile individuare con esattezza a chi attribuirne il progetto ma è plausibile immaginare che nelle fasi iniziali l’incarico venne affidato all’ing. Renzetti al quale in seguito subentrò l’ing. Jean Jaques His, proveniente dalla Renault.
Nel 1988 viene ancora una volta ristrutturato il reparto tecnico della Scuderia, guidato all’epoca da John Barnard; in particolare il reparto motori, che si occuperà di “sgrossare” il futuro V12, sarà guidato in tandem da Pierguido Castelli e dall’esperto Ildo Renzetti.
Molte le novità apportate al classico V12 Ferrari; una delle più innovative fu l’adozione delle 5 valvole (3 di aspirazione, 2 di scarico). È plausibile pensare che lo staff tecnico di Maranello sia arrivato a questa decisione contando sull’innovativo, oserei dire rivoluzionario, cambio semi-automatico a 7 marce – una novità assoluta nel panorama automobilistico dell’epoca – che, consentendo una elevata velocità nel cambio di marcia, si ipotizzava che avrebbe permesso di sfruttare adeguatamente anche un motore con una curva di erogazione meno favorevole, come quella di un 5 valvole, ma più potente. Non solo, le 3 valvole di aspirazione avrebbero avuto dimensione e peso minori di due il che, considerando che all’epoca il richiamo pneumatico non era stato ancora adottato in Formula 1, avrebbe agevolato il lavoro delle molle di richiamo ai regimi più elevati che lo 035/5 era in grado di raggiungere. Per la camera di scoppio venne di conseguenza adottata la disposizione radiale delle valvole.
Altra particolarità di questo motore era l’angolo di apertura della V a 65°, un layout noto a Maranello essendo la stessa angolatura dei motori a sei cilindri Dino degli anni ’60., che si distaccava dal canonico 60° dei V12 perché i 5° gradi in più permettevano una migliore geometria dei condotti di aspirazione ed un leggero abbassamento del baricentro; l’equilibratura rimaneva perfetta però si perse la regolarità degli scoppi che non erano più a cadenza regolare ma si susseguivano alternandosi fra 65° e 55°.
Un cenno Infine al basamento: memori della negativa esperienza con il motore turbo non era costruito in lega leggera ma in ghisa sferoidale a pareti molto sottili.
A metà 1988 sbarca a Maranello l’ing. Paolo Massai che progressivamente sostituirà Renzetti prossimo alla pensione.
