Ottobre 1961, come un fulmine a ciel sereno si diffonde la notizia del licenziamento in tronco di tutti i vertici dirigenziali della Ferrari, alcuni tra gli uomini più vicini ad Enzo Ferrari, fondamentali per la fabbrica. Quell’anno la Ferrari aveva dominato la scena mondiale sia nel Campionato di Formula 1 che in quello dei Prototipi. Eppure …
Era successo che la signora Laura, la moglie di Enzo Ferrari, con le sue quotidiane ingerenze era diventata un problema per molti di loro diventando una presenza imbarazzante con scenate in pubblico, spesso fuori luogo. Della Casa e Gardini vennero accusati di essere dei ladri, Galassi sembra sia stato addirittura schiaffeggiato, Tavoni venne apostrofato più volte. I dirigenti, esasperati, diedero mandato ad un legale di inviare una raccomandata ad Enzo Ferrari in cui invitavano il Drake a tenere la moglie lontano dalle piste e dalla fabbrica.
La raccomandata portava la firma di Ermanno della Casa (direttore amministrativo), Girolamo Gardini (direttore commerciale), Federico Giberti (direzione approvvigionamenti), Enzo Selmi (direttore del personale), Carlo Chiti (responsabile progettazione), Giotto Bizzarrini (responsabile sperimentazione prototipi), Fausto Galassi (responsabile della fonderia) e Romolo Tavoni (direttore sportivo).
Ferrari si sente moralmente costretto a prendere le difese della moglie, anche se il matrimonio è ormai solo di facciata, ma soprattutto non tollera che il fatto che i suoi più stretti e fidati collaboratori abbiano manifestato il proprio disappunto con una lettera di un avvocato!
Pertanto arriva alla determinazione del licenziamento in tronco degli otto che formalizzò con una lettera datata 26 ottobre 1961; li sostituirà immediatamente promuovendo le giovani leve come Mauro Forghieri, Giampaolo Dallara, Franco Rocchi, Walter Salvarani.
Per inciso ricordiamo che Bizzarrini in stretta collaborazione con Carlo Chiti aveva realizzato per Ferrari numerose auto di successo – Testa Rossa 12 cilindri 3 litri, Testa Rossa 500 Mondial 2 litri, 250 GT SWB, 250 Spider California, 250 GTO – e che aveva collaborato con l’ASA (Autocostruzioni Società per Azioni), che aveva acquistato i diritti per produrre la “Ferrarina”, per la realizzazione della ASA 1000 GTC, versione sportiva della piccola GT.
Della Casa fu poi prestamente riassunto per intercessione della mamma di Ferrari, la signora Adalgisa. In seguito i rapporti, almeno quelli umani, si riallacciarono un po’ con tutti.
Riportiamo la testimonianza di Romolo Tavoni che fino a quando c’è stato in vita Enzo Ferrari non aveva mai voluto commentare quel brutto episodio:
“In quel famoso ottobre del 1961 abbiamo sbagliato noi dirigenti. Noi eravamo impiegati, siamo diventati funzionari e poi dirigenti di azienda. Ferrari ci ha fatto crescere umanamente e di responsabilità, quando si è trattato di prendere una decisione che riguardava lui, per colpa di sua moglie, malata e pazza, abbiamo fatto l’errore di scrivergli. La signora Laura accusò Della Casa di essere un ladro di fronte a tutti. L’aveva sbeffeggiato, ma tutti sapevamo che la signora Laura non era in se, lui invece adirato andò dall’avvocato e fece fare la famosa lettera. Il contenuto riguardava il ruolo di noi dirigenti che era messo in difficoltà dalle interferenze della signora Laura. A parte le parole aveva anche schiaffeggiato Galassi e spesso aveva urlato in pubblico verso tutti noi. L’errore nostro fu quello di scrivere quella lettera, dovevamo invece avere il coraggio di parlargliene apertamente. Lui ci aveva formato, aveva creduto, dato fiducia e noi non abbiamo avuto il coraggio di dirgli in faccia la nostra difficoltà, è stato questo il grave errore. Due anni prima, a Pescara, la signora Laura mi aveva apostrofato in pubblico e tirato un bicchiere di Coca Cola sulla camicia. Io, conoscendo la situazione, non reagii, mi cambiai la camicia e feci finta di niente di fronte a tutti. Lui ce lo aveva detto “mia moglie non sta bene e questo è un mio grande problema”. Noi avevamo dovuto capirlo, ed invece avevamo tradito la sua fiducia, non eravamo stati capaci di affrontare apertamente il problema. Quando ricevette la lettera ci convocò, ma intanto aveva già nominato i vice al nostro posto, con un grande coraggio, come suo solito.”
Se se non ci fosse stato quel brutto episodio alla fine del 1961 (senza il quale probabilmente Forghieri non sarebbe mai assurto al ruolo di responsabile del Reparto Corse) forse alcuni dei costruttori di cui vi vogliamo parlare sarebbero mai esistiti.
La ATS (Automobili Turismo e Sport)
Alcuni dei fuoriusciti, Bizzarrini, Chiti e Tavoni, unitamente a Giorgio Billi e al conte Giovanni Volpi di Misurata, quest’ultimo già proprietario della scuderia Serenissima, fondarono la ATS con l’intento di impegnarsi nel Campionato Mondiale di Formula 1 e nella costruzione di una GT.
La monoposto di Formula 1, era dotata di propulsore V8 da 190 CV da 1,5 litri (nel rispetto del regolamento Formula 1 in vigore dal 1961 al 1965) con due alberi a camme collegato ad un cambio Colotti a sei rapporti; telaio e sospensioni rispettavano i canoni dell’epoca. I piloti, anch’essi fuoriusciti dalla Ferrari, erano il Campione del Mondo Phil Hill e Giancarlo Baghetti. In due anni, 1963 e 1964, di sporadiche partecipazioni i risultati furono abbastanza scarsi e nell’ambito di un paio di anni la monoposto non si presentò più alla partenza del Gran Premi.
L’ ATS è stata impegnata anche nella produzione di una coupé, la 2500 GT, mossa da un V8 da 2500cc, telaio tubolare con motore posteriore/centrale e carrozzeria disegnata da Franco Scaglione e costruita da Allemano. L’auto venne realizzata in due versioni: la “GT” con carrozzeria in acciaio e una potenza di 210 CV e la “GTS”, versione alleggerita di soli 750 kg grazie alla carrozzeria in alluminio, con la potenza portata a 245 CV. Anche questa vettura, nonostante le notevoli qualità dinamiche e la linea accattivante, ebbe poco successo a causa della scarsa affidabilità meccanica e del ritiro degli investimenti da parte del conte Volpi.
Fu costruita in appena 12 esemplari. Nel 1965 le attività cessarono.
La SERENISSIMA
Volpi di Misurata, chiusa la parentesi ATS e non avendo più la disponibilità di Ferrari che rifiutava di vendergli le sue macchine perché si era associato con i fuoriusciti, nel 1963 decise di sviluppare un proprio prototipo. Il motore, denominato M166, era un V8 progettato dall’ing. Massimino (ex FIAT, Alfa Romeo, Auto Avio Costruzioni, Maserati e poi consulente per De Tomaso, Ferrari, Stanguellini).
La Serenissima 308V, completata nel dicembre del 1964, fu allestita dalla Sasamotors di Modena, con un’elegante carrozzeria disegnata da Francesco Salomone e realizzata dalla Gransport di Modena; una versione aperta fu costruita da Medardo Fantuzzi. La vettura aveva il telaio a struttura tubolare con il motore in posizione posteriore/centrale, cioè all’interno del passo; il V8 di 3 litri da 307 CV a 8500 giri/min aveva distribuzione a quattro alberi a camme in testa, due valvole, doppia accensione, alimentazione mediante quattro carburatori doppio corpo Weber. Dopo i primi collaudi fu realizzato un telaio con passo accorciato; questa seconda versione fu battezzata “Jet” e ricevette una diversa carrozzeria più compatta disegnata ancora da Salomone. La “Jet” partecipò ad un’unica corsa, la cronoscalata Castione Baratti-Neviano degli Arduini: il collaudatore, Luigi Bertocco, arrivò secondo nella categoria Sport Prototipi.
Il motore della Serenissima GT ebbe una seconda vita in Formula 1.
Infatti il Serenissima M166 venne scelto da Bruce Mc Laren per equipaggiare la sua prima monoposto di Formula 1, la M2B; ma purtroppo fu un vero fiasco dato che l’unità risultò sotto potenziata rispetto alla concorrenza e non troppo affidabile, non essendo nata per l’uso esasperato che la Formula 1 richiedeva.
Nel 1966, primo anno della formula 3000cc, la Mc Laren/Serenissima partecipò a due Gran Premi, in Gran Bretagna, che concluse al sesto posto conquistando così il primo punto iridato della McLaren nella massima serie, ed in Belgio.
La ISO RIVOLTA e la BIZZARRINI
Giotto Bizzarrini, esaurite le esperienze con ATS e Serenissima, fonda a Livorno una società di consulenza, l’Autostar; Ferruccio Lamborghini è uno dei primi a commissionargli il motore a 12 cilindri 3,5 litri che dovrà spingere la Lamborghini 350 GTV, altra GT che vuole contrapporsi alla Ferrari, cosa che avverrà con maggior successo delle quattro di cui vi sto parlando, come ben sappiamo.
Entra poi a far parte dello staff tecnico della nascente Iso Rivolta che si appresta ad immettere sul mercato delle prestigiose GT dalla impostazione tipicamente all’italiana a parte la motorizzazione, costituita da un 8V General Motors.
Per la Iso Bizzarrini progetta, fra le altre, la berlinetta Grifo A3/C che riprende le teorie sulle quali aveva basato la GTO della Ferrari. La carrozzeria era stata disegnata da Giugiaro e costruita da Piero Drogo. La macchina era equipaggiata con un motore Chevrolet 8V montato su un telaio mono scocca a struttura differenziata. Nelle intenzioni di Bizzarrini l’auto avrebbe dovuto partecipare alle competizioni nella categoria GT, ma sull’argomento non trovò il parere favorevole di Rivolta e fu rottura; l’ingegnere livornese lasciò l’azienda per mettersi nuovamente in proprio mentre la Iso continua a produrre la A3/L e la Fidia.
Come buonuscita ottenne la licenza di costruire in proprio la Grifo A3/C che ribattezzerà come Bizzarrini 5300 GT Strada.
Nel 1964 fonda la Prototipi Bizzarrini, che prenderà il nome di Bizzarrini s.p.a. nel 1966; qui prendeva corpo la 5300 GT, una macchina che doveva scontrarsi con la forte concorrenza di altre gran turismo, quali la Ferrari 275 GTB e 250 GTO. Cosa che fece con discreto successo vincendo la classe GT a Le Mans sia nel 1964 che nel 1965.
La produzione terminerà nel 1969 dopo la costruzione di 133 esemplari.
Insomma da questa storia risulta evidente che Bizzarrini è stato un punto nodale del boom della Gran Turismo all’italiana negli anni ’60 avendo partecipato alla progettazione di Alfa Romeo, Ferrari, Lamborghini, Iso Rivolta, ATS, Serenissima e, ovviamente, della stessa Bizzarrini.
Il marchio Bizzarrini venne poi rilevato dall’ingegner Mariani che, insieme al geometra Viti, il 30 aprile 2002 dette vita alla VGM Motors s.r.l., con lo scopo di riportare ai vecchi albori il marchio.
A tal fine fu avviata la realizzazione di una sportiva, la Bizzarrini Ghepardo, e di una supermotard bicilindrica, 654 cc, 86 cavalli a 10000 giri, telaio a traliccio; nei loro progetti c’era l’idea di mettere di nuovo in commercio la Bizzarrini GT Strada e la P538, naturalmente rivisitate in chiave moderna. Purtroppo nel 2011 l’azienda viene messa in liquidazione.
