Amédée Gordini (Bazzano, 23 giugno 1899 – Parigi, 25 maggio 1979), detto il Mago, italiano naturalizzato francese, nasce come Amedeo a Bazzano, all’estremità occidentale della provincia di Bologna, il 23 giugno 1899, coetaneo quindi di Enzo Ferrari (Modena, 18 febbraio 1898) e dei fratelli Maserati, Ettore (Voghera, 3 settembre 1894) ed Ernesto (Voghera, 4 agosto 1898).
Si era stabilito in Francia nella seconda metà degli anni ’20; iniziò come semplice meccanico per poi diventare pilota di auto prima di diventare uno dei più grandi preparatori e costruttori di auto da competizione.
È stato meccanico di Tazio Nuvolari, ha scoperto Juan Manuel Fangio, ha sviluppato auto indimenticabili come la Renault R8 Gordini e infine dalla sua azienda, diventata reparto corse della Renault, sono usciti i progetti di motori per auto da competizione plurivittoriose come le Alpine A110 e il motore sovralimentato con turbocompressore per la Renault di Formula 1 dei primi anni ’80.
Nelle vesti di pilota vinse la gara di Formula Libera del Bois de Boulogne nel 1945 e nella categoria Voiturette a Marsiglia, St. Etienne, Digione e Nantes nel 1946.
In sintesi Amedeo Gordini è stato uno dei personaggi di maggiore spicco nella storia dell’automobilismo sportivo francese, e non, del secolo scorso.
Da bambino rimase orfano; iniziò a lavorare a soli undici anni e combatté come fante nell’esercito italiano durante la Prima Guerra Mondiale.
Nella seconda metà dagli anni ‘10 trova lavoro alla filiale FIAT di Bologna; qui ha la fortuna di operare alle dipendenze di Edoardo Weber (Torino, 29 novembre 1889 – Bologna, 17 maggio 1945) dal quale apprende tutti i segreti della messa a punto dei carburatori.
Nel 1920 si trasferisce a Milano dove trova un impiego nel reparto motori della Isotta Fraschini; anche qui avrà la fortuna di collaborare con uno dei grandi tecnici del motorismo italiano, Alfieri Maserati.
Queste esperienze lo dotano di un eccellente bagaglio tecnico tanto che nel 1922 l’ing. Giacomo Moschini, concessionario a Mantova della Isotta Fraschini e titolare di una scuderia automobilistica, lo ingaggia quale responsabile dell’officina. È qui che conosce Tazio Nuvolari che ambisce al passaggio dalle due alle quattro ruote; per il pilota mantovano Gordini allestisce una vettura che monta un motore della Hispano-Suiza su un telaio della SCAT.
Dopo quella collaborazione Nuvolari lo volle come suo meccanico personale, offrendo così a Gordini la possibilità di farsi conoscere nel mondo delle corse automobilistiche e di apprendere i segreti dei motori di piccola cilindrata ad alte prestazioni della CHIRIBIRI, auto con cui la scuderia Nuvolari partecipò alle gare nel biennio 1923/24.
Ma la collaborazione tra Gordini e Nuvolari si interruppe perché nel 1925 Nuvolari ricevette una generosa offerta dalla Bianchi per gareggiare esclusivamente nelle competizioni motociclistiche.
Gordini, perso il suo impiego presso la Scuderia Nuvolari, decise di stabilirsi in Francia, a Parigi; si narra che questa decisione venne presa da Gordini in modo alquanto singolare: era partito per una breve vacanza quando finì i soldi per tornare; mentre cercava di recuperare dei soldi per pagarsi il viaggio di ritorno conobbe una ragazza del posto e così decise di restare.
Comunque sia andata, in Francia Gordini venne assunto da “Duval e Cattaneo”, concessionaria Isotta Fraschini per la Francia, grazie alla sua precedente esperienza nella casa madre e a una lettera di presentazione di Enzo Ferrari.
Nel 1926, insieme all’amico Arduino Cipriani, apre un’officina al 120 di Rue de la République; nel 1929, dopo aver ottenuto la nazionalità francese, ottiene la concessione di un’officina Fiat.
La grande occasione per entrare nel mondo delle corse gli arriva quando prepara una Fiat 508 S Balilla roadster “Coppa d’Oro” 6 CV e partecipa al “Bol d’Or”, in quegli anni la più importante 24 ore di Francia assieme a quella di Le Mans. Amedeo Gordini vince la corsa, dominandola.
Da lì inizia a conseguire una serie di successi elaborando auto Fiat per le gare di durata; l’affidabilità dei suoi motori e alcune sue innovazioni tecniche gli fanno guadagnare l’appellativo de “Il Mago” (Le Sorcier) coniato dal giornalista Charles Faroux.
Nel 1934 gli venne offerta la direzione del reparto corse della SIMCA (che in quegli anni aveva uno stretto rapporto di collaborazione industriale con la FIAT), incarico che mantenne fino al 1950.
E fu in quel periodo, precisamente nel 1948, che, durante una spedizione in Argentina, affida una vettura ad un giovane pilota locale; il risultato è più che soddisfacente e Gordini lo porta con sé in Europa, presentandolo all’amico Nuvolari. Iniziava così la carriera internazionale di Juan Manuel Fangio.
Una delle creazioni più riuscite fu la Simca-Gordini 8;
Gordini infatti trasformò la Simca 8 in una vera e propria vettura da corsa: un telaio irrigidito, una leggera carrozzeria in alluminio e una testata lavorata furono tra le modifiche più importanti apportate dal mago italo-francese. In seguito passò alla realizzazione di piccole vetture da Gran Premio con motori Simca.
Dopo la guerra, Gordini fondò la sua scuderia: la Gordini SA con la quale partecipò alla 24 Ore di Le Mans, alla Formula 1 e a innumerevoli rally.
Per la Formula 1 realizzò la monoposto Simca-Gordini T15 con cui partecipò al mondiale di Formula 1 dal 1950 fino al 1953.
Nell’inverno 1951/1952, Gordini disegnò un nuovo motore che rispondeva alle norme della Formula 2, categoria nella quale si sarebbe dovuto disputare il Campionato Mondiale nel 1952 e nel 1953. In quel biennio le SIMCA-Gordini furono, con la Maserati, le principali antagoniste dello strapotere Ferrari. Il maggior pregio della Gordini era il rapporto peso/potenza: 155 CV per 450 kg. Nel giugno del 1952, al Gran Premio della Marne, che si correva sul circuito di Reims, Jean Behra vinse davanti alle Ferrari 500 F2 di Farina e Ascari, considerate imbattibili. Sfortunatamente la gara non era valida per il Campionato del Mondo.
Nel 1953, in vista dell’entrata in vigore della Formula 1 da 2500cc a partire dal 1954, Gordini realizza una monoposto completamente nuova, la T16, con sospensioni a quattro ruote indipendenti motorizzata da un 8 cilindri in linea abbinato a una trasmissione a cinque rapporti. Il motore venne realizzato in due cilindrate, 2.982 cm3 per la categoria Sport e 2.468 cm3 per la Formula 1; purtroppo, le difficoltà finanziarie incontrate dall’azienda non consentirono a Gordini di completarne lo sviluppo.
L’impegno di Gordini nella Formula 1 continuò fino al termine della stagione 1956 per poi gettare definitivamente la spugna dopo il Gran Premio di Napoli del 1957 (gara non valida per il Campionato del Mondo), dopo aver vinto l’edizione del ’56 con il pilota francese Robert Manzon, disertando anche la 24 Ore di Le Mans, dove non mancava dal 1949; i suoi migliori risultati in questa gara rimangono i piazzamenti in sesta posizione del 1953 e 1954.
Nel 1957 iniziò un lungo periodo di collaborazione con la Renault che gli affidò la preparazione dei suoi modelli sportivi. In quello stesso anno nacque la Dauphine Gordini, la prima “Gordini” accessibile al grande pubblico, e fu un successo.
Nel 1958, sulla scia del successo della Dauphine Gordini, il Mago venne incaricato di sviluppare i motori per le berlinette sportive Alpine e René Bonnet.
La Renault R8 Gordini del 1964, le cui prestazioni erano paragonabili a quelle della Mini Cooper S, è senza tema di smentita quella che ha fatto conoscere il nome di Gordini al grande pubblico.
Nel 1969 la società Gordini viene assorbita dalla Renault.
L’anno successivo venne presentata la R12 Gordini che utilizzava un motore 1500cc da 125 CV. Successivamente nacque la 17 Gordini, con motore 4 cilindri 1600cc da 120 CV che non ebbe lo stesso successo commerciale e sportivo delle sue progenitrici
ma dal suo propulsore deriverà quello della Alpine A110, uno dei modelli più vittoriosi nelle competizioni in pista e nei rally che nel 1973 conquisterà il titolo costruttori nel Campionato Mondiale Rally.
Quando uscì di scena l’ultimo modello dello storico connubio sportivo, il Mago aveva 75 anni. Gordini si ritirò in solitudine nella sua officina di Boulevard Victor.
A memoria dei grandi successi sportivi ottenuti dalla collaborazione tra Gordini e la Renault, lo stabilimento Renault di Viry-Châtillon porta ufficialmente il nome di “Usine Amédée Gordini”.
Amedeo Gordini muore a Parigi il 25 maggio 1979 dopo lunga malattia, meno di un mese prima del suo ottantesimo compleanno, e purtroppo non potè assistere alla prima vittoria in Formula 1 della monoposto Renault dotata del motore V6 sovralimentato con turbocompressore sviluppato dalla divisione Renault Sport in cui era stata integrata la sua azienda.
Poco prima della sua morte stava ancora lavorando a un nuovo motore 4 cilindri da due litri con sedici valvole e due alberi a camme in testa.
Fu sepolto nel cimitero di Montmartre a Parigi.
Nel corso della sua carriera venne decorato due volte con la Legion d’Onore per meriti sportivi.
Vent’anni dopo la sua morte il Comune di Parigi gli ha intitolata una piazza nei pressi della Fiera, alla Porte de Versailles, con la motivazione “per aver rappresentato per molti anni, da solo, l’automobilismo francese”.
